为什么说这种话的人其罪当诛？

    这个就要从自动变速器的基本构造说起，单单从自动变速箱本身来说，这东西无非是软件和硬件两个层面，硬件层面，包括零部件的材料性能、加工精度、组装水平等等；软件部分包括控制软件，控制软件又包括系统本身的基础软件以及主机厂后期针对自家的发动机的输出特性、自己想要的动力效果而对变速箱做的特殊标定等等。

    自动变速箱的技术含量的确非常高，是一种高度精密的机械系统，对材料、加工精度、组装工艺的要求都非常之高，这些都没错，放在现在，这东西对共和国而言几乎是一个不能工业化量产的东西，但20多年后，那就不是一回事了，难道中国生产的优秀的液力变矩器、优秀的液压系统、优秀的软件和各类计算机逻辑算法还少吗？

    共和国的自动变速箱的基本技术已经基本能够满足市场的需要，所差的无非是对软件的调校、换挡逻辑的标定这些东西，这些东西都需要非常丰富的大数据资源做支撑才能够做的很好，如果没有足够的大数据做支撑，做出来的自动变速箱虽然也能正常运行，但换挡逻辑蠢笨、顿挫严重甚至领会错误驾驶员的换挡意图等情况都很有可能会出现。

    另外一个原因就是成本方面的因素，如ZF、爱信精机等自动变速箱巨头，每年生产的自动变速箱产品高达数百万、上千万台，极大的摊薄了研发成本、制造成本、管理成本以及人工成本，国内的自动变速箱企业，一年就生产那么几万台、十几万台，直接后果就是单台变速箱的成本居高不下，再加上国外巨头刻意在核心零部件方面的限制，成本不高那才是见鬼了。

    民用的东西不同于军用，军用装备涉及到一个国际的国防和战略安全，只要自己能够生产，性能差一点不是问题，别人家的坦克发动机是连续运行5000个小时无大修，我们自家的只能做到连续运行3000个小时无大修，甚至成本还要更高一些，但我们宁可用自己生产的价格偏高、性能偏低的发动机，也不会用别人的发动机——一旦打起仗来，被别人卡了脖子可不是好玩的，至于我发动机的性能落后，我慢慢的改进就是了。

    但民用产品不成，这东西是要拿到市场上卖钱的，对于客户来说，别人家的自动变速箱只要20000一台，你凭什么卖30000？别跟我说什么研发成本啊之类的东西，我不听，我就知道我买你的发动机，每台发动机我就要多出10000大洋，如果我每年从你这里采购10000台，岂不是意味着我每年要多给你一个亿？那肯定不行！有这一个亿我干点什么不行？养的小蜜至少能从东三环排到西三环了。

    也正因为这样，陈耕才格外佩服国内那几家坚持独立自主搞自动变速箱的企业，不管是奇瑞自己搞的CVT无级变速，还是比亚迪的双离合，尤其是比亚迪，虽然限于开发经验的缺失等诸多方面的问题，他们的双离合器还存在着不少问题，但他们是真正值得敬佩的人，他们比那些只知道站在台上放嘴炮的人强的太多了（不知不觉的就吐槽了这么多）。

    “现在我们能够找到的材料，能够承受的最大扭矩是多少？”陈耕皱着眉头，问道。

    老帕同志很自觉的忽略了陈耕找来的航空发动机叶片材料，深深的叹了口气：“只有92牛·米。”

    “啧……”陈耕咧咧嘴：“比上次还是进步了嘛。”

    “是啊，进步了，从87牛·米到了92牛·米，”老帕同志没好气的望着陈耕：“去掉保险余量，这个液力变矩器能够承受80牛·米的输入扭矩，也就只能给咱们的北斗星用了——北斗星这种家用微型轿车，用得着用自动变速箱吗？”

    这倒是！

    微型家用轿车用得着自动变速箱么？别说这种定位于A0级的小车了，就算是帕萨特这种这个时代的标准中级车，手动变速箱不也包办了99.9%以上的销量？（剩下的那0.1%搭载了一台3前速的自动变速箱）

    刚要说话，陈耕心里头忽然闪过一个念头，急忙问道：“老帕，咱们的这个液力变矩器很容易改造成液力耦合器啊。”

    “当然，两者的基本结构完全一样嘛，就是少了个导轮而已，”老帕同志眨了眨眼，不明白陈耕这么问有什么意义：“但干什么用呢？”

    “做CVT无级变速器啊，”陈耕兴奋的道：“就算现在的技术和市场还不成熟，但咱们可以先作为技术储备嘛。”

    AT变速箱上用的液力变矩器与CVT变速箱上用的液力耦合器的结构基本上一样，液力变矩器主要由外壳、泵轮、涡轮和导轮构成，液力耦合器主要是由外壳、泵轮和涡轮构成，没错，和液力变矩器相比，液力耦合器少了导轮，少了导轮导致液力耦合器无法变矩（扭矩在一定范围内变化），反过来也可以认为液力耦合器其实就是一台定矩的液力变矩器。

    当然，CVT无级变速器之所以需要一台不具备扭矩变化特性的液力耦合器，是因为CVT的工作模式让钢带在锥轮之间变化的时候本身天然就具备了变矩的功能，既然内部本身就有了变矩的功能，自然也就不需要具备变矩功能的液力变矩器了，某些CVT变速器生产厂商出于控制成本的考虑，甚至会在自家的低端CVT产品上改用离合器来取代液力耦合器。（邦奇就是这么干的，国内售价几万、搭载CVT变速箱的汽车，基本上都是这款CVT变速器）

    掌握了液力耦合器的制造技术，想要制造液力变矩器还有些难度，可如果掌握了液力变矩器的制造技术，转过头来研发制造液力耦合器，那真是一点难度都没有的。

    老帕还是不太明白陈耕的意思：“你的意思是我们不但要做AT，还要做CVT？”

    “是啊。”

    “但这样做的意义是什么？不是凭空的增加成本么？”

    “CVT的成本低啊，以后如果有必要，我们的低端车型可以搭载成本更低的CVT来跟竞争对手拉开档次，高端车型我们再搭载AT，这样不就行了？”

    “可以吗？”老帕同志表示我很怀疑。

    “老帕同志，这个你就不懂了，”很了解国人思维习惯的陈耕，拍着老帕同志的肩膀道：“比如同样是紧凑级车型，别人的都是手动挡车型，咱们不但提供手动挡，还能提供自动挡，这说明了什么？这就说明咱们的技术水平更高，日积月累之下，咱们的品牌的附加值就会比对手高一截……”

    “但是CVT的推动钢带怎么办？”老帕同志可没有被陈耕给忽悠到，反问道：“全世界能够生产CVT推动式钢带的企业总共就那么两家，要研发CVT，就只能从他们手里买钢带，咱们在搞自己的AT的时候就是不用担心被人卡脖子，现在不是主动把脖子塞对手手里了？”

    “所以我设想了一个新的CVT钢带方式，来来来，我画给你看，”陈耕拿起一张纸就在上面画了起来：“这样，咱们不用推动式钢带的钢片，而是借鉴摩托车的链条传动技术，设计一个拉动式CVT链条，是这样的……你觉得怎么样？”

    随着陈耕手下的动作，老帕同志的眼睛也是越来越亮！

    厉害啊！

    相比于对钢片材质和加工工艺包要求极高的推动式钢带，陈耕设计的这种拉动式链条，不但整体宽度增加了许多，而且明显能够承受更大的功率和扭矩!

    CVT很好，但限于推动式钢带的物理特性，这种变速箱的一个很大的问题就是无法承受太高的功率和扭矩，可这种拉动式CVT链条能够承受的功率和扭矩的极限就高的多了。

    认真的盯了半晌，老帕同志肯定的说道：“这个链条的潜力很大，绝对能够承受300牛·米左右的最大扭矩！”

    “300牛·米？”陈耕笑了：“我的目标是做出一台能够承受400牛·米扭矩的CVT！”

    “那可就厉害了，不过如果材料和工艺跟得上，倒也不是没可能，”老帕同志忽然抬起头来，目光炯炯的望着陈耕：“陈，你是打算今后以CVT为主？”

    “CVT和AT并重，”陈耕也不瞒他，解释道：“CVT的特点就是平顺，但有些车型并不需要平顺，所以……”

    “我明白了，其他的问题我来搞定，那么现在，液力变矩器的问题你怎么解决？”

    解决了液力变矩器的问题，也就等于解决了这台CVT变速器上用的液力耦合器的问题，这两个问题其实是一个问题。

    对于这个问题，陈耕刚刚也认真的考虑了：“我准备去苏联看看。”

    “苏联？”老帕同志一声惊叫。(未完待续。)