“是不是一定要高精度地图，那就要看我们国家希望自动驾驶技术发展到什么程度了。”
大高个对细长眼道：
“米国汽车工程师协会将自动驾驶分为从l0到l5六个等级，
l0是无自动驾驶的辅助驾驶系统，有提醒和警示的作用，但不干涉人工驾驶。
l1是干预性辅助驾驶，比如检测前方障碍物并提供刹车制动，与前方车辆保持安全距离等等。
l2算是半自动驾驶，在良好交通下可以启动自动驾驶，但人驾驶为主，车自动为辅。
l3是人车交互驾驶，车自动驾驶，人参与指挥。车驾为主，人为辅助。
l4是高度自动驾驶，在非特殊情况或者非限定道路下，自动驾驶。
l5是完全自动驾驶，任何情况下都由系统完成所有的驾驶工作，不限制条件和环境。
现在最先进的adas辅助驾驶系统最高能支撑到l2这个级别，采用的也是adas级别的地图。
但若是要往更高级别走，我觉得那就必须用到高精度地图了。”
曹深觉得大高个的意识很不错，不愧是领导还是有专业性在的。
毕竟现在才2012年，原世界到2020年的时候新车adas前装的渗透率还不到50%，预计到2030年才能到90%以上。
而现在2012年，adas的渗透率还是个位数，各种类型的adas安装量最高的渗透率也在3%以下。
细长眼皱着的眉并没有舒展开，继续道：
“为什么一定要研究自动驾驶？”
曹深笑笑道：
“通常来说有四个比较大的好处。
第一，可以减少交通事故。全球每年有120万丧生于汽车交通事故，这里面有九成以上是人为造成的。
第二，可以减少拥堵。
我们测算过在繁忙的路段，第一辆车哪怕是只停下来两秒就立刻启动，到队尾的最后一辆车启动需要至少十五分钟的时间。
我们通过系统模拟过，采用自动驾驶能够明显减少‘幽灵堵塞’的现象。
因为在整个自动驾驶平台中，我们可以让每一辆车的速度实现自动调节，让道路最大化实现畅通行驶，避免整个车流陷入拥堵。
北畿市的交通状况想必诸位都很了解，在早晚高峰期，跑半个三环至少需要一个小时。
随着我国的城市化进程加速，人民经济生活水平的提高，汽车保有量一定是节节攀升的，
限行和限购的确是一种方案，但我们也许也能从技术角度，来最大化平衡城市的承载能力和人民的生活需求。
当然，减少拥堵也能降低环境污染。
第三、和拥堵一样严峻的还有停车问题。
我们测算过，采用自动驾驶能够在每侧把为人预留的空间减少10厘米，每个车位就能节省1.95平方米。
而且停车场的高度也可以根据车身高度来设计。
如果是自动泊车和传统停车共享车库，每个车库能节省28%的面积。
若是全部都是自动泊车，每个车库的面积可以节省60%以上。
不仅节省了土地，能停更多的车，而且节省了存取车的时间。
第四、可以减少驾驶时间。以汽车普及率比较高的米国来说，平均人均的通勤时间在每天50分钟以上。
若是采用自动驾驶，大可将这个时间用在更有意思的事情上。
另外，除了上面的价值之外，无人驾驶在军用以及对一些特殊行业来说，也能有特殊的功能。
比如采矿、消防，这种高危场景下可以减少人的参与。”
军用……
细长眼的眼睛眯了眯。
矍铄大爷也是眼睛一亮，但并没有做声，他一直就是秉持了刚来的时候所说，只是听不发言。
大高个道：“自动驾驶技术肯定是我们国家想要大力发展的，曹深你有没有计算过，做出全国主要道路的高精度地图需要多少成本？”
曹深：我能说只用了五百块么……
“计算过！”曹深喝了口茶继续道：
“adas级别高精度地图精度大约在50cm级别，高精度地图精度大约在10cm级别。
因此，我们必须有专业的高精地图测绘车。
一辆标配车，需要三个360度全景摄像头，一个前置工业摄像头。
两个旋转式激光雷达用来扫描周围90米范围内每个目标上的70万个点。
激光雷达虽然精度高但波长远小于毫米波雷达，相较于毫米波雷达轻松超过200米的探测距离，激光雷达性能很难达到150米。
而且遇到特殊天气，如雾霾、大雨等激光雷达失效的可能性很大。
所以，我们的采集车还会配备两个毫米波雷达，尤其对于高速公路跟车的情景，毫米波雷达能做得更好。
除此之外还有计算间距的陀螺仪和gps系统，车内还至少配置1tb的硬盘用于存储数据，以及一台运行分析软件的电脑。
还有一些温度、湿度传感器这样的。
总的下来，一台专业测绘车的造价在一千万左右。
国内主道如果都跑下来并且满足更新要求，我们计算过至少需要十辆车。
当然，我们自己的车采集下来的数据也只能作为整个高精度地图的‘基底’。
后续还需要大量的‘众包’采集，对地图进行完善，尤其是满足更新需求。
在‘众包’采集方面，我们会降低设备要求，装备用百元级的摄像头和千元级的毫米波雷达来完成。
只有低成本才能有更多的众包力量，一起来完成这个任务。
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